На дороге Jeep Grand Cherokee Trackhawk не вызывает ажиотажа, как Lamborghini Urus. Обычный с виду Jeep, мало их у нас катается? Лишь вчитавшись в шильдики на кузове поймешь, что с тобой неприметно толкается в пробке самый мощный в мире серийный SUV! Мы провели с ним неделю и готовы рассказать (и показать), как это было. Прямо скажем: машина и шокирует, и разочаровывает одновременно…
Парадокс: два поколения "заряженных" Jeep Grand Cherokee никогда не входили в клуб 500+! Самый первый Jeep Grand Cherokee SRT8, представленный в 2005 году, имел атмосферный V8 объемом 6,1 л отдачей в 420 л.с. Под капотом нынешнего Grand Cherokee SRT стоит V8 объемом уже 6,4 л, а мощность – "всего" 475 л.с.
Понятно, что в США индустрия тюнинга легко устраняет этот недостаток. Но все равно — несолидно как-то. Ведь, например, Mercedes в AMG-версиях легко снимал с атмосферного двигателя М156 (V8, 6,2 л) по 500 и более "коней". И вот, в 2018 году в Jeep резко исправились, выпустив еще более свирепую версию Trackhawk, которая буквально сожрала это отставание!
У Trackhawk кованые 20-дюймовые алюминиевые колеса в базе, также есть их облегченная на 5,4 кг версия. В списке оснащения – адаптивный круиз-контроль с функцией стоп-старт (через несколько секунд стояния в пробке отключается), предупредитель фронтальных аварий, контроль "слепых" зон, трафик сзади и положения на полосе.
Все проблемы со скромной на фоне конкурентов мощностью разом решил компрессорный 6,2 V8 Hemi, который до этого блеснул на купе Dodge Challenger SRT Hellcat и седане Charger SRT Hellcat. У него чугунный блок цилиндров, кованый коленвал со специальным демпфером, кованые поршни (охлаждаются масляными форсунками) и шатуны. Головки цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр – алюминиевые. Выпускные клапаны — полые, с натрием внутри, а сам механизм ГРМ, по американской традиции, имеет штанговые толкатели от единственного распредвала в развале блока.
Вместо прямого впрыска американцы используют более простой распределенный, а топливных насосов у мотора сразу два. Венчает все это здоровенный 2,4-литровый компрессор с ременным приводом, который выдает избыточное давление 0,8 бар, крутится до 14 600 об/мин, имеет электронный перепускной клапан и встроенный жидкостной охладитель наддувочного воздуха с отдельным насосом и собственным контуром. У моторов 6,4 и 6,2 общие блок цилиндров, головки и тип впрыска, но дальше агрегаты расходятся. У 6,2-литрового двигателя короче ход поршня, меньше степень сжатия (9,5 против 10,9), более емкие системы смазки и охлаждения, другая топливная система и впуск, и нет функции отключения половины цилиндров, как у двигателя на 6,4 л.
Мотор 6,2 Hellcat делают в Мексике. Паспортный расход — 25,5 л/100 км в городе и 16,8 л/100 км в смешанном цикле, бак вмещает 93 л. В России "кормить" его можно только бензином АИ-98 и 100. В режиме Valet, активируемом PIN-кодом, мотор "придушен" и не крутится выше 4000 об/мин, отключены спортрежимы, лонч-контроль, подрулевые "лепестки" и первая ступень в коробке, а система стабилизации работает в самом строгом режиме.
В США по методике SAE J2723 для "атмосферника" заявлены 475 л.с. на 6000 об/мин и 637 Нм на 4300 об/мин. Сравните с компрессорным агрегатом, который развивает 707 "сил" (717 метрических л.с.) при 6000 об/мин и 875 Нм с 4800 об/мин. Заявленная отдача для Европы и России – 710 л.с. и 868 Нм на тех же оборотах.
Под сумасшедший мотор подогнана и трансмиссия. У SRT и Trackhawk 8-ступенчатые автоматы ZF, но если у первого агрегат 8HP70 держит входной крутящий момент в 700 Нм, то у второго коробка 8HP95 рассчитана уже на 900 Нм. Попутно под компрессорный двигатель усилены задние полуоси со ШРУСами, кардан и ведущий редуктор. Раздатки у обоих "заряженных" внедорожников лишены пониженной ступени, передняя ось подключается муфтой, но у Trackhawk раздаточная коробка дополнительно усилена: у нее шире цепь, а ее звездочки – из кованой стали. Главные пары мостов у SRT и Trackhawk – 3,70, самые "тяговые" в гамме.
Попытки "причесать" салон отделкой не могут скрыть его возраст и незатейливость. Вокруг много жесткого пластика, из передних широких сидений (они с вентиляцией) выпадаешь в повороте, а набор их настроек минимален. Автоматические стеклоподъемники — лишь спереди, зеркала искажают вид, стучит в ногах муфта включения кондиционера, щелкает стопор рычага КПП, шипит вакуумный усилитель тормозов, подрулевые "лепестки" торчат только сверху, слева — древний "ножник"… Прогресс ждем только со сменой поколения.
Селектор режимов Selec-Track позволяет выбрать настройки Auto, Tow, Snow, Sport и Track, которые меняют калибровки мотора, КПП, полного привода, адаптивной подвески, электроусилителя руля и страхующей электроники. В режиме Auto и Tow раздатка делит тягу по осям в пропорции 40/60, а в Snow ради более плавных реакций на газ мотор "придушивается", а момент распределяется поровну. В настройке Sport время смены передач на фоне Auto сокращается на 50%, а тяга делится в пропорциях 35/65. В самом "злом" режиме Track время переключений сокращается уже на 68% — до 160 миллисекунд и откровенных ударов при смене ступеней. Подвеска и руль "зажимаются" до предела, момент делится в соотношении 30/70, наделяя внедорожник более заднеприводным характером.
Без водителя Jeep Grand Cherokee Trackhawk весит немалые 2429 кг (SRT – 2356 кг, распределение веса у обоих – 55/45). Но свирепый мотор словно не чувствует этого веса: "индеец" так и норовит рвануть с места на каждом старте, требуя тонко работать газом, чтобы не биться головой о подголовник на каждом светофоре! Запас тяги в городе и на трассе — чудовищный, обгоны совершаются словно силой мысли и без напряжения, а слово "турбояма" можно выкинуть из своего лексикона – компрессорный двигатель следует за газом, как привязанный.
Отдельная тема – звук. Характерный вой компрессора с головой выдает Trackhawk еще издалека, соседи по потоку и двору точно заметят этот подлетающий "снаряд". Если же надо прокрасться "ниже радаров", то просто не стоит крутить мотор выше 2000 об/мин (тяги хватит, поверьте), когда нагнетатель трудится молча. А вот звук выхлопа у такого монстра мог бы быть и помясистее. Нет, он не совсем тихоня: в спортивных режимах и рычит, и постреливает в глушитель, но уже не сотрясает небеса и стены, как это умел самый первый SRT с выхлопом по центру. Да и у европейских одноклассников звук выпуска поставлен получше, причем его звучание можно менять отдельными кнопками, чего Jeep не умеет.
До 60 миль/час Trackhawk ускоряется за 3,5 сек (четверть мили – за 11,6 сек), а 100 км/час набирает за 3,7 сек (SRT – 4,9), проигрывая всего 0,1 сек Lamborghini Urus (650 "сил" и 850 Нм), который на два центнера легче. В лонч-контроле у Trackhawk есть новая функция Torque Reserve от купе Dodge SRT Demon Демона, когда на старте с двух педалей перепускной клапан нагнетателя прикрывается, чтобы поднять давление наддува. Эх, сюда бы еще взять от "Демона" стартовый режим transbrake, когда под газом одновременно включены 1-я и задняя передачи и машина не трогается за счет этого. А то ведь в Trackhawk приходится давить на тормоз во всю силу, чтобы удержать его под газом на месте.
Меню с настройкой оборотов лонч-контроля запускается кнопкой Drive Modes справа от селектора КПП.
Впрочем, лучшее время разгона до 100 км/час, которое у меня вышло после нескольких попыток – 4,0 сек по бортовому измерительному комплексу и 4,30 сек по спутниковому приборчику Dragy. Помнится, паспортные 3,6 сек до "сотни" на этом же самом измерителе Dragy тестовый Lamborghini Urus показал практически с первой попытки и двумя седоками на борту.
Я же в Jeep был один, но каюсь, сам виноват – не использовал все возможности лонч-контроля. Ведь он, в отличие от Urus, позволяет выставить через меню Drive Modes стартовые обороты двигателя: максимальные – 3500 об/мин, я же успел дойти только до 2500. И надо не спешить сразу бросать тормоз, а подождать, пока автомобиль "наберет воздуха в грудь" и даст команду на старт. Только к подголовнику заранее прижмитесь, чтобы не получить от машины подзатыльник…
В заниженной на 13 мм подвеске (клиренс — 205 мм) версии Trackhawk нет пневмобаллонов — только более жесткие пружины и адаптивные амортизаторы Bilstein. Рулевая рейка "короче" обычных моделей (3,2 оборота рулем против 3,5), электроусилитель перенастроен. Сам руль хорошо "отвязан" от неровностей, а вот подвеска на них вздрагивает и постукивает.
Если способности мотора и динамика Trackhawk потрясают, то шасси словно делали по остаточному принципу. Так, разочаровали тормоза, несущие клеймо Brembo. Спереди тут самые большие тормозные диски в истории марки (400 мм в диаметре против 380 мм у SRT) с шестипоршневыми суппортами, а сзади, как и у SRT, "блины" на 350 мм с 4-порневыми скобами. Цифры крутые, но на деле тормозам, по ощущениям, недостает хваткости и прозрачности настройки привода – под тугой педалью словно лежит кусок резины. При этом карбон-керамических тормозов нет даже в списке опций. Так что апгрейд от тюнинг-индустрии точно не помешает.
Есть вопросы и к управляемости, когда в ходовых поворотах Trackhawk как-то рановато начинает пищать передними шинами. Сделаем скидку на большой вес и высокий центр тяжести, но европейские аналоги тоже увесисты, а едут интереснее. Ну а подробнее про поведение "американца" уже расскажет Павел Блюденов в своем видеоролике.
Мне же остается добавить, что главное оружие "дикого индейца" — это не рафинированные повадки или крутой интерьер. Пусть салон простоват, а поведение грубовато: Trackhawk построен вокруг бешеного мотора и "пуляния" по прямой, его размашистый характер – не для слабонервных, для укрощения нужна твердая рука.
А еще никто сегодня не предлагает так много мотора и динамики за такие деньги. Да, Lamborghini Urus уедет от Trackhawk на прямой (максимальная скорость первого – 305 км/час, второго – 289), но "американец" стоит от 9 700 000 рублей, а Urus — минимум 16 млн. Такой же стартовый ценник и у 608-сильной Bentley Bentayga W12, которая набирает 0-100 за 4,1 сек и разгоняется до 301 км/час. Porsche Cayenne Turbo? У него 550 "сил", 3,9 сек до 100 км/час и цена от 10 415 000 рублей.
Не забудем и то, что вышеназванные автомобили – как законченные произведения искусства. Trackhawk же – недописанный холст, открывающий бескрайний простор для тюнинг-творчества, и не только по шасси. Мы ведь помним, к примеру, что на купе Dodge SRT Demon двигатель 6,2 л форсирован с 707 до 808 л.с. на обычном бензине и до 840 "сил" на спортивном (819 и 852 метрические л.с. соответственно) топливе. Хотите подобное? Mopar вам в помощь.
Источник:auto.vesti.ru